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Verkehrlinienplan 1948

Sind wir in den 1970er Jahren stehengeblieben? Die meisten von uns denken gerne, dass sie modern denken und handeln. Wir schätzen die Demokratie. Wir unterstützen gleiche Rechte für alle. Wir sind tolerant und offen für neue Wege. Doch während sich sogar das Bürgerliche Gesetzbuch seit den 70ern drastisch verändert hat: Wenn es um Verkehrspolitik geht, kommen viele von uns nicht aus dem Denken der 1970er Jahre heraus.

Mir diesem Problem sind die BefürworterInnen der Verkehrswende jeden Tag konfrontiert. Wir wollen die Städte für die Menschen zurückerobern, indem wir die Nutzung von privaten Kfz reduzieren. Aber wann immer Vorschläge unterbreitet werden, die genau dies bewirken sollen, können viele von uns nicht über den Tellerrand der 1970er Jahre hinausdenken. Wir fragen uns sofort: Wo werden die Autos fahren, wenn sie hier nicht fahren können? Wie können Geschäfte ihre Lieferungen ohne große Lastwagen bekommen? Wie können AnwohnerInnen ihre Autos parken, wenn sie keinen Platz auf der Straße finden? Selbst VerkehrsaktivistInnen tun sich schwer, diese Denkweise zu überwinden. Und wenn Politik und Verwaltung auch nicht aus dieser Denke herauskommen, ist es keine Überraschung, dass der Verkehrssektor bei der Reduzierung seiner Kohlenstoffemissionen kläglich versagt.

Der jüngste Aufruhr über Bremens chronisch illegale Parkplätze auf den Bürgersteigen hat deutlich gemacht, wie sehr dies die Bemühungen von PolitikerInnen und BürgerInnen um eine Verkehrswende beeinträchtigt hat. Während Städte wie Amsterdam oder Oslo den Autoverkehr mit einer Reihe von Instrumenten erfolgreich reduzieren (einschließlich finanzieller Maßnahmen), indem sie das Parken im öffentlichen Raum weniger attraktiv machen, ist Bremen an den alten deutschen Gesetzen hängengeblieben, die zum Beispiel Bussgelder in Anwohnerparkplätzen ohne entsprechende Genehmigung auf 30 € begrenzen (Dieses Gesetz wird sich bald ändern).

Es ist allgemein anerkannt, dass Städte wie Bremen eine wichtige Rolle spielen, wenn Europa seine Treibhausgasemissionsziele erreichen will. Und es ist bekannt, dass der Verkehr heute fast der einzige Bereich menschlicher Aktivitäten ist, der nun endlich mit einer richtigen Verkehrswende seinen Beitrag leisten muss.

Bremens AktivistInnen und PolitikerInnen, die versuchen, einen solche Verkehrswende zu erreichen, einschließlich der Verkehrssenatorin der Grünen selbst, stellen fest, dass ihre politischen Initiativen regelmäßig abgelehnt, erstickt oder radikal verwässert werden. Es überrascht nicht, dass politische Gegner (und auch KoalitionspartnerInnen), die ein Interesse daran haben, die Dominanz der fossilen Brennstoffe aufrechtzuerhalten, eine solche Oppositionsgruppe bilden. Aber es gibt noch eine andere, ebenso starke Bremse für die Verkehrswende in der Stadt. Einige würden es “das Gesetz” nennen, wie es sich in der deutschen Straßenverkehrsordnung (StVO) und den Straßengesetzen (StrG) niederschlägt. Und in der Praxis wird die Aufgabe, dafür zu sorgen, dass neue Verkehrsvorschläge mit der StVO gut zusammenpassen, in Bremen vom Amt für Straßen und Verkehr (ASV) wahrgenommen.

Trotz regelmäßiger Überarbeitungen basiert die StVO im Kern immer noch auf dem Paradigma der 1970er Jahre, dem Paradigma “Sicherheit und Ordnung” des (motorisierten) Verkehrs. Auch die Straßengesetze (StrG), die von den Ländern beschlossen werden, enthalten Bestimmungen wie z.B. die Forderung, “die Straßen entsprechend den regelmäßigen Bedürfnissen der Verkehrsteilnehmer zu bauen, zu erweitern, zu verbessern und instand zu halten”. Wenn es sich dabei um AutofahrerInnen handelt, ist sofort klar, welchem Verkehrsträger der Großteil des Straßenraums gewidmet wird. Die Beamten, die für die Einhaltung der Anforderungen zuständig sind, geben diesem Ziel daher natürlich Vorrang. Und hier haben die BefürworterInnen einer Verkehrswende ein Problem.

Kreuzstraße in Bremen: modaler Filter

Versuchen Sie mal, die auto-verkehrsreichen Bremer Straßen zum Vorteil der AnwohnerInnen zu beruhigen. Wie können wir den motorisierten Verkehr in Wohngebieten wie dem Viertel oder Schwachhausen reduzieren? Zwei Ansätze werden weithin als erfolgreich anerkannt, solange sie mit qualitativ hochwertigen Alternativen wie Car-Sharing, öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrradinfrastruktur kombiniert werden. Der eine ist die fortschreitende Reduzierung der Parkplätze. Amsterdam und Oslo verringern mit diesem Ansatz erfolgreich das Verkehrsaufkommen. Der andere ist, den Durchgangsverkehr durch ein Netz von Einbahnstraßen oder durch die Errichtung physischer Barrieren weniger bequem zu machen. Bremen selbst hat in den 1980er Jahren ein solches System im so genannten Viertel umgesetzt und Straßen wie Kreuz- und Bleicherstraße beruhigt.

Seitdem sind jedoch kaum Fortschritte erzielt worden. Das System der Einbahnstraßen – kombiniert mit der Möglichkeit als Fahrradfahrerin gegen die Richtung der Einbahnstraße zu fahren – wurde in den 1980er Jahren durch eine erfolgreiche Kombination eines neu gegründeten und radikalen ADFC und eines hoch motivierten Mitglieds der Bremer Verwaltung in der Person von Klaus Hinte eingeführt. Hinte führte zwei neue Verkehrsformen ein, die bis heute überlebt haben – die Fahrradstraße und das Gegen-die-Richtung-Radfahren in Einbahnstraßen. Diese Neuerungen waren jedoch auf relativ ruhige Wohnstraßen beschränkt. Der in den 1980er Jahren eingeführte Verkehrsplan für das Viertel behielt die Rolle der für den Durchgangsverkehr vorgesehenen Straßen bei und stärkte sie sogar. Was die Reduzierung der Anzahl der Parkplätze betrifft, so wird dieses Thema an anderer Stelle in diesem Blog gut behandelt. Es wurde wenig getan.

Hauptverkehrsstraßen 2020

Warum dies der Fall ist, wird im aktuellen Verkehrsentwicklungsplan der Stadt erklärt. Lobenswerte Ziele wie die Erhöhung der Zahl der Radfahrenden, die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und die Erleichterung durch verbesserte Gehwege für FußgängerInnen stehen neben einem Hauptziel für motorisierte Fahrzeuge – die Verbesserung der Anbindung des “Wirtschaftsverkehrs”. Es ist interessant, dass der Begriff “Wirtschaftsverkehr” verwendet wird. Ich kenne keine Infrastruktur in Bremen, die ausschließlich für den “gewerblichen Verkehr” unter Ausschluss aller anderen Kraftfahrzeuge existiert. Tatsächlich wird der Begriff benutzt, um den Interessen derer gerecht zu werden – bspw. der Handelskammer, der FDP, des ADAC -, die argumentieren, dass jedes Hindernis für den Wirtschaftsverkehr ein Hindernis für die Wirtschaft ist. Aber in Wirklichkeit geht es um den gesamten motorisierten Verkehr.

Deshalb müssen die “Schlüsselkorridore” für den Kfz-Verkehr geschützt werden. Diese Straßen sind im Verkehrsentwicklungsplan zweckmäßig angelegt. Von der Bundesstraße bis zur Hauptverkehrsstraße haben sie eine wichtige Funktion, um den motorisierten Verkehr frei fließen zu lassen.

Als der (auch) zuständige Beirat Mitte 2016 versuchte, den Verkehr auf dem Sielwall durch den Vorschlag einer teilweisen Einbahnstraße zu reduzieren, wurde dieses vom ASV u.a. mit der Begründung abgelehnt, dass der Sielwall eine Hauptverkehrsstraße sei.

Glücklicherweise werden nun die Regeln rund um das Parken sowohl auf lokaler als auch auf nationaler Ebene in Frage gestellt. Die Bußgeldobergrenze von 30 Euro wird bald der Vergangenheit angehören. Aber der freie Verkehrsfluss auf den verschiedenen Fernstraßen und Hauptverkehrsstraßen scheint wie in Beton gegossen zu sein und wird auch weiterhin jede Bewegung in Richtung einer Verkehrswende verhindern. Da verschiedene Gemeinderäte und NGOs an Plänen für bestimmte Straßen oder Stadtteile arbeiten, werden sie ständig durch dieses veraltete Paradigma blockiert. Es gibt jedoch eine Lösung. Bremen braucht einen neuen Verkehrsplan, einen Zirkulationsplan, der die Umsetzung einer Verkehrswende unterstützen und nicht behindern soll. Das System der Haupt- und Fernstraßen muss durch einen Verkehrsentlastungsplan ersetzt werden, der eine Reihe bereits verfügbarer Maßnahmen identifiziert und umsetzt.

Die Schlüsselelemente eines solchen Plans sind bereits gut bekannt. Die geplante Fertigstellung der A281 beispielsweise, die die Stadt und ihre Umgebung vollständig umrundet, führt jedes Argument für den Durchgangsverkehr in die Stadt und aus der Stadt heraus ad absurdum. Und eine Behinderung des Durchgangsverkehrs würde zu einer dramatischen Verringerung der Auto-Verkehrszahlen führen.

Die Zahlen sind seit fast 20 Jahren bekannt. Eine Bürgerinitiative, die auch an dem Planungsbeirats Remberti-Kreisel aus dem Jahr 2001/2 beteiligt war, zählte den Auto-Verkehr auf dem Rembertiring und stellte fest, dass nur 30 % des Verkehrs auf dem Rembertiring stadtgebunden waren, die restlichen 70 % nutzten die Hochstraße, um weiter entfernte Gebiete, einschließlich des Autobahnnetzes, zu erreichen. Ein Zirkulationsplan jedoch, der es unmöglich macht, durch die Stadt hindurch zu fahren, sondern nur in die Stadt hinein und auf demselben Wege wieder raus, würde zu einer erheblichen Verringerung des Stadtverkehrs führen.

Ebenso ist der Grund dafür, dass so viele Lastwagen den Osterdeich nutzen, weil er eine billigere Alternative zur Autobahn ist, auf der für Lastwagen eine Maut erhoben wird. Die Lösung? Machen Sie den Osterdeich zu einer noch teureren Mautstraße für Lastkraftwagen als die Autobahn.

Gent Zirkulationsplan

Notwendig wäre es aber auch, das Liefersystem in Bremen zu modernisieren, um innerstädtische Lieferungen per Lastwagen oder Lieferwagen zu verringern. Ein Mittel wäre, die Einführung eines Netzes von Güterumladestationen rund um die Stadt vom Lastwagen auf das Lastenfahrrad, wie es Oslo gerade umsetzt.

Wenn der Autoverkehr in der Stadt abnimmt, können Straßen wie Sielwall, Humboldtstraße, Lahnstraße und Parkallee, allesamt derzeitige oder geplante Fahrradstraßen, im Gegenzug für Radfahrer sicherer gemacht und sogar für den durchgehenden Autoverkehr gesperrt werden. Bremens notorisch schwacher Fahrradstraßenstandard könnte dann endlich zu einem wirklich sicheren Mittel zur Förderung des Radverkehrs aufgewertet werden.

Ein solcher Zirkulationsplan muss klare Wege zur Reduzierung des Autoverkehrs in der Stadt bieten, nicht einfach NIMBY-Vorschläge für eine Straße oder einen Bezirk, die den Verkehr in andere Bereiche verlagern. Weniger Autoverkehr erfordert jedoch eine Verlagerung vom Auto und Lastwagen hin zum Fahrrad, Zufußgehen und der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Das kann nur dann erreicht werden, wenn die Nutzung eines Autos oder Lastwagens weniger direkt, bequem und attraktiv und auch teurer als die umweltfreundlicheren Alternativen wird.

Beispiele für verkehrsfreundliche Zirkulationsspläne existieren bereits. In der Stadt Gent in Belgien hat der motorisierte Verkehr aus den Wohngebieten Zugang zum Stadtzentrum und wieder zurück, aber nicht auf die andere Seite. Wer auf die andere Seite der Stadt fahren möchte, muss zuerst auf den Stadtring hinausfahren und dann um die Stadt herum fahren. Und die niederländische Stadt Groningen hat bereits 1977 einen Zirkulatonsplan aufgestellt. Hier ist die Innenstadt in vier Sektoren unterteilt. Jeder Sektor ist mit dem Auto erreichbar. Aber kein Autofahrer kann direkt von einem zum anderen fahren.

Ein ähnlicher Plan für Bremen ist eindeutig machbar, noch bevor die A281 fertig ist – der fehlende Tunnel unter der Weser bietet eigentlich nur eine direktere Route für den Autobahnverkehr von Bremerhaven aus in Richtung Westen. Eine Umfahrung der Stadt über das bestehende Autobahnnetz ist bereits jetzt durchaus machbar.

So ein Zirkulationsplan wird erhebliche Arbeit erfordern und wahrscheinlich nicht fertig sein, bevor der aktuelle Verkehrsentwicklungsplan 2025 seinen Lauf nimmt. Aber die Arbeiten müssen jetzt beginnen. Wenn nicht, wird jede einzelne Initiative, die Stadt in Richtung einer Verkehrswende zu bewegen, auf die Mauer des Denkens der 1970er Jahre stoßen.

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Bremen’s Traffic Plan 1948

Is your head stuck in the 1970s? Most of us like to think that we fit well with the modern world. We appreciate democracy. We support equal rights for all. We are tolerant and open to new ways. Yet when it comes to transport policy, many of us can’t get out of 1970s thinking.

This is the problem that haunts Transport Transition advocates. We want to reclaim the cities for people by reducing the use of motorised vehicles. But whenever proposals are presented that will do just this, so many of us cannot think beyond the problems of 1970s traffic management. Where will the cars go if they can’t go here? How can shops get their supplies without lorries? How can residents park their cars if not in the street? Even transport activists find it difficult to get over this way of thinking.  For as much as it is embedded in official government policy, it is no surprise that the transport sector has failed miserably to reduce its carbon emissions.

The recent furore over Bremen’s chronic illegal pavement parking has highlighted how this has blighted politicians’ and citizens’ efforts towards a Transport Transition. Whereas cities like Amsterdam or Oslo are successfully reducing car traffic using a range of instruments, including financial measures to make on-street car parking less attractive, Bremen has been stuck with Germany’s ancient laws limiting, for example, parking fines in resident parking areas without the relevant permit to €30, (though this law is changing imminently).

It’s widely accepted that, if Europe is to achieve its greenhouse gas emissions targets, cities like Bremen need to play a big part. And it is clear that transport is now the one field of human activity that needs to step up to the plate and do its bit through effecting a meaningful transport transition.

Bremen’s activists and politicians who are trying to deliver such a transition, including the (Green Party) Transport Senator herself, find that their policy initiatives are regularly opposed, stifled, or radically watered down. Unsurprisingly, political opponents with vested interests in continuing fossil fuel dominance in this sector constitute one such opposition group. But there is another, equally potent brake on transforming the transport sector in the city. Some would cal l it “the law”,  as characterised in Germany’s Straßenverkehrsordnung  or StVO and the Straßengesetze or StrG’s. In practice, the job of ensuring that any new traffic proposals sit well with the StVO is carried out in Bremen by the Amt für Straßen und Verkehr (ASV).

Despite regular revisions, Germany’s StVO is still, at its core, based on the 1970s paradigm of the free movement (“Sicherheit und Ordnung”) of (motorised) traffic. Likewise, the Straßengesetze (StrG’s) which are decided by the Länder, comprise stipulations like e.g. the requirement “to build, enlarge, improve and maintain the streets, as required by the regular needs of the road users”. If those are car drivers, it is immediately clear to which  mode of transport the majority of street space will be dedicated. The officials who are tasked with ensuring their compliance therefore naturally prioritise this aim. And here the proponents of a Transport Transition have a problem.

Take efforts to calm busy Bremen streets to the advantage of local residents. How can we reduce the amount of motorised traffic in residential areas like the Viertel or Schwachhausen? Two approaches are widely recognised as successful, as long as they are combined with good quality alternatives like car-sharing, public transport and cycling infrastructure. One is the progressive reduction of car parking spaces.  Amsterdam and Oslo are successfully reducing traffic numbers with this approach. The other is to make through traffic less convenient through a network of one-way systems or setting up physical barriers to through traffic. Bremen itself implemented such a scheme in the Viertel in the 1980s, calming streets like Kreuzstraße and Bleicherstraße.

Kreuzstraße – blocked for cars

But little progress has been made since. The system of one-way streets and cycling contraflow was introduced in the 1980s by a combination  of a newly-founded and radical ADFC, and a highly motivated member of Bremen’s administration in the person of Klaus Hinte. Hinte introduced two new traffic forms that survive to this day – Cycle Streets and two-way cycling in one-way streets. But these innovations were restricted to relatively quiet residential streets. The traffic plan for the Viertel that was introduced in the 1980s maintained, and indeed strengthened, the roles of streets designated for through-traffic. As for the reduction of car parking, the issue is well covered elsewhere on this blog. Little has been done.

Why this is the case is explained in the city’s current Transport Development Plan. Five laudable aims such increasing cycling numbers, improving public transport and facilitating improved pavements for pedestrians sit alongside the sixth, key aim for motorised vehicles – improving the connectivity for “commercial traffic”. It’s interesting that the term “commercial traffic” is used. I know of no infrastructure in Bremen that exists purely for “commercial traffic” to the exclusion of all other motor vehicles. In fact the term is used to satisfy those interests – the Chamber of Commerce, the FDP, the ADAC – who argue that any barrier to motorised vehicles is a barrier to the economy. But in reality we are talking about motorised traffic as a whole.

Key Corridors

Thus, “key corridors” must be protected. These streets are conveniently laid out in the Transport Development Plan. From trunk roads (Bundesstraße) to main streets (Hauptverkehrsstraße) they serve a vital function in enabling motorised traffic to move freely. 

So when the local council tried to reduce traffic on Sielwall in 2016 by proposing a partial one-way street, it was turned down by the ASV, on the grounds that Sielwall is a “Hauptverkehrsstraße”.

Thankfully, rules around parking are now being challenged, both locally and at a national level. The €30 limit on fines will soon be a thing of the past. But the free flow of traffic on those various trunk roads and main streets appears to be set in concrete, and will continue to prevent any moves towards a Transport Transition. As various local councils and NGOs work on plans for specific streets or districts, they are constantly blocked by this outdated paradigm. There is, however, a solution. Bremen needs a new Circulation Plan, designed to help, not hinder, the implementation of a Transport Transition. The system of main streets and trunk roads needs replacing with a traffic reduction plan that identifies and implements a range of measures already available.

Key elements of such a plan are already well known. The planned competition of the A281, for example, fully circling the city and its environs, negates any argument for through-traffic to travel into and out of the city. By hindering through-traffic, a dramatic reduction in traffic count would result.

Figures have been known for nearly 20 years. A project of the so-called Planungsbeirat Remberti-Kreisel in 2001 did a count of traffic on the Rembertiring, and found that only 30% was city-bound, the remaining 70% using the Hochstrasse to access farther afield, including the motorway network. A circulation plan that makes it impossible to travel across the city, only into it, will see a considerable reduction in city traffic.

Similarly, the reason so many lorries use Osterdeich is because it is a cheaper cross-town alternative to the motorway, where there is a toll for lorries. The solution? Make Osterdeich an even more expensive toll road for lorries.

How can inner city deliveries by lorry or van be reduced? By introducing a network of goods transfer stations around the city from lorry to cargo bike, as Oslo is implementing right now. In turn, as motor traffic in the city lessens,  streets like Sielwall, Humboldtstraße,  Lahnstraße and Parkallee, all current or planned-for Cycle Streets, can be made safer for cyclists and even blocked to through motor traffic. Bremen’s notoriously weak cycle street standards can finally be upgraded to genuinely safe on-road cycling.

Ghent Circulation Plan

Such a plan needs to offer clear pathways to reducing motor traffic in the city, not simply NIMBY proposals for one street or district that displaces traffic elsewhere. Traffic reductions require shifts from cars and lorries to bikes, walking, and public transport. These can only be induced when using a car or a lorry becomes less direct, convenient and attractive, and more expensive than the greener alternatives.

Examples of Transport Transition – friendly Circulation Plans already exist. In the city of Ghent in Belgium, motorised traffic from residential areas has access to the city centre and back again, but not across to the other side. Anyone wishing to drive to the other side of the city must first go out to the city ring, then travel around. The Dutch city of Groningen established a circulation plan as far back as 1977. Here, the inner city is divided into four sectors. Each is accessible by car. But no car driver can travel directly from one to the other. 

A similar plan for Bremen is clearly feasible, even before the A281 is complete – the missing tunnel really only provides a more direct route for motorway traffic from Bremerhaven heading to the west. There is already a perfectly feasible way around the city using the existing motorway network.

Groningen

 

 

 

 

 

 

A Circulation Plan with the Transport Transition at its heart will take substantial work, and will probably not be ready until the current Transport Plan runs its course in 2025. But work needs to start now. If not, each individual initiative to nudge the city towards a Transport Transition will come up against the wall of 1970s thinking.

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